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 la question de l'aviation

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Loïc M.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Ven 4 Mai 2012 - 21:38

aqva a écrit:
La supériorité alliée en aviation sur les deux fronts à la fin de la guerre n'a jamais empêché les allemands de déplacer des unités et de manoeuvrer, encore moins n'a été capable d'en détruire à elle seule. Au mieux l'aviation est une gêne qui oblige l'adversaire à prendre des précautions supplémentaires dans la phase d'approche mais elle n'a surement pas cette capacité qu'on lui prête de stopper net une offensive (c'est encore pire en 40 où les chasseurs de chars dédiés n'existent pas).
Je pense qu'il faut nuancer cette affirmation en 1944, où les chasseurs-bombardiers alliés ont fait très très mal aux renforts blindés allemands. C'est vrai dans une moindre mesure pour le carpet bombing contre l'infanterie, mais il fut tout de même plus aléatoire et coûteux.
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boisbouvier
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 1:08

Citation :
La supériorité alliée en aviation sur les deux
fronts à la fin de la guerre n'a jamais empêché les allemands de
déplacer des unités et de manoeuvrer, encore moins n'a été capable d'en
détruire à elle seule.

Non.
Après le débarquement les blindés allemands avaient si peur des avions alliés qu'ils ne se déplaçaient que de nuit. A Mortain, la contre-offensive allemande fut brisée net par l'aviation alliée et, dans les Ardennes, en décembre 44, elle finit le travail également à partir du moment où elle put intervenir grâce à une amélioration de la météo.
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Eric Denis
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 2:55

Bonjour,

L'argument est à relativiser. La luftwaffe de 1940 est incomparablement moins puissante et moins nombreuse que les aviations alliées de 1944. Rappelons également qu'en dépit d'un bombardement plus que massif de ses infrastructures économiques, l'Allemagne a produit en 1944 beaucoup plus d'armements que les autres années.

En 1940, de nombreux rapports mettent en valeur la faiblesse des pertes dues à l'aviation ennemie, mais l'impact psychologique est important.

Enfin, je vous propose de lire ceci à propos de l' "inexistance" des bombardiers français : http://atf40.forumculture.net/t442-nombre-d-avions-francais

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Cordialement
Eric Denis
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 8:30

Citation :
L'argument est à relativiser. La luftwaffe de 1940 est incomparablement
moins puissante et moins nombreuse que les aviations alliées de 1944.
Rappelons également qu'en dépit d'un bombardement plus que massif de ses
infrastructures économiques, l'Allemagne a produit en 1944 beaucoup
plus d'armements que les autres années.

Hors sujet.
Ce qui est en cause, c'est 1940, pas 1944. En 39, en Pologne, la destruction de cinq noeuds ferroviaires pas les bombardiers de la Luftwaffe dès le début de l'offensive allemande a-t-il eu pour effet d'empêcher toute riposte efficace de la part des polonais. Vrai ou faux ?
En 40, en France et en Belgique, Hitler, en prenant le parti de l'offensive, a-t-il , oui ou non, choisi le lieu et l'heure du combat ce qui lui permit de concentrer ses meilleures troupes (avions et chars) au même endroit alors que nous dispersions les nôtres sur 1200 km de front ?
Bien sûr que le "moteur" et la radio avaient changé les conditions mêmes de la guerre. Or, qui, sinon Hitler lui-même, a su le mieux et le premier en tirer le parti qui convenait ?
Quant à l'efficacité des avions de bombardement, il se trouve une phrase importante dans les Mémoires de Churchill : "Nous fûmes surpris par les capacités destructrices des bombardiers".
Il aurait dû lire Giulio Douhet et Paul Vauthier !
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Nicolas Aubin
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 10:24

boisbouvier a écrit:
Citation :
La supériorité alliée en aviation sur les deux
fronts à la fin de la guerre n'a jamais empêché les allemands de
déplacer des unités et de manoeuvrer, encore moins n'a été capable d'en
détruire à elle seule.

Non.
Après le débarquement les blindés allemands avaient si peur des avions alliés qu'ils ne se déplaçaient que de nuit. A Mortain, la contre-offensive allemande fut brisée net par l'aviation alliée et, dans les Ardennes, en décembre 44, elle finit le travail également à partir du moment où elle put intervenir grâce à une amélioration de la météo.

Ces clichés appartiennent à une vieille légende forgée par la presse sur l'instant puis après guerre d'une part par les généraux allemands pour justifier leur echecs, d'autres part par l'aviation américaine qui avait tout intérêt à se donner le rôle de sauveur sur le plan tactique à une époque (1945-1948) où leur impact sur le plan stratégique était violemment critiqué.
Aujourd'hui quelques historiens ont remis les pendules à l'heure.. lisez Niklas Zetterling, "Normandy 44, German Military Organization, Combat Power and Organizational Effectiveness", pour mesurer à quel point les pertes allemandes dues à l'aviation alliée furent négligeables y compris de jour (une centaine de véhicules à la Panzer Lehr dont une dizaine de chars lors de sa montée en ligne.. soit moins de 3% des camions et 5% des chars de l'unité). Ce qui a vraiment ralenti les Allemands c'est la disclocation de leur système logistique, l'absence de véhicules et d'essence. On peut aussi se tourner vers le grand historien israélien Martin Van creveld, "The age of airpower" pour nuancer l'influence de l'aviation dans la 2e GM.

Cordialement
Nicolas Aubin
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 10:41

Ce n'est pas ce que dit Georges Blond. Il appelle "Jabo" (va savoir pourquoi !), je crois, les avions alliés chasseurs des chars allemands en Normandie et dit qu'ils les terrorisaient. D'ailleurs si ça n'avait pas été le cas pourquoi ces chars ne se seraient-ils déplacés que de nuit ?
On dit même que Rommel soi-même fut canardé par l'un de ces "Jabo".
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Clausmaster
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 11:28

Jabo est la simple contraction de JagdBomber "chasseur bombardier" Very Happy
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Nicolas Aubin
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 11:46

Georges Blond est un auteur des années 60/70 qui travaille uniquement à partir d'une documentation secondaire justement pourrie par cette légende. Ce journaliste, ce n'est pas un historien et il n'a jamais consulté aucune archive, est totalement dépassé par rapporta aux découvertes récentes (Zetterling, Van creveld qui eux travaillent sur les journaux de marches allemands originaux). Sur cette question tous les ouvrages écrits avant 2000 doivent être pris avec précaution car ils comportent d'innombrables erreurs.

Ensuite je ne dit pas que l'aviation ne sert à rien bien au contraire, elle est nécessaire et son impact psychologique est important (elle fatigue l'adversaire en l'obligeant à se déplacer parfois de nuit - ms pas tjs la plupart des panzerdivisionen se déplaçaient de jours comme l'ont démontré les archives all contredisant les témoignages des vétérans -, en maintenant un état de stress lié à l'obligation de tjs surveiller le ciel). Elle a pu jouer un rôle imp par ex en détruisant le QG du panzergruppe West à la veille de sa contre-attaque l'avortant de fait. Effectivement un jabo a blessé Rommel... ce qui prouve d'ailleurs au passage que l'aviation ne dissuadait pas le maréchal de se déplacer de jour.

Mais contrairement à vous je n'affirme pas qu'elle est suffisante pour stopper l'ennemi. Ce n'est pas une arme miracle, les guerres de Corée et du Vietnam le démontreront largement.


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boisbouvier
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 12:20

Citation :
Mais contrairement à vous je n'affirme pas qu'elle est suffisante pour
stopper l'ennemi. Ce n'est pas une arme miracle, les guerres de Corée et
du Vietnam le démontreront largement.

J'expose ici mon point de vue de profane.

Le bombardier me semble avoir été l'arme miracle pendant la campagne de Pologne : il détruisit cinq nœuds ferroviaires polonais ce qui qui empêcha toute riposte efficace de la part des polonais attaqués par surprise en septembre 39. L'affaire fut réglée en trois semaines.
En mai 40, il contribua fortement à la percée de Sedan, c'est évident - peut-être en effet par la démoralisation de l'adversaire qu'il provoqua.
Quel fut son rôle dans l'échec des contre offensives anglaise et française ?
Il participa à la pulvérisation de nos trois DCR envoyés par Gamelin pour couper sud-nord le cordon ombilical de l'offensive allemande même si l'essentiel de leur destruction est dû à de l'artillerie bien placée. L'échec des avions sur les ponts de la Meuse est dû à la DCA allemande, la Flak, très puissante car, elle aussi, posée au bon endroit.

Il n'a pu empêcher le rembarquement de Dunkerque bien qu'il détruisit les darses du port. Le plafond était bas et la fumée des incendies gênèrent son action.
En novembre 40 des avions torpilleurs anglais coulèrent la flotte de Mussolini à Tarente et le Bismarck en mai 41.
ll détruisit la moitié de la Méditerranean Fleet en Crète en mai 41 pas des avions basées en Grèce.
Des bombardiers japonais détruisirent en un seul jour le Prince of Wales et le Repulse en mer de Chine du sud en décembre 41.
L'heure du porte-avions avait sonné.
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aqva
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MessageSujet: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 14:11

Je rejoins Nicolas Aubin sur son analyse. L'aviation a un role à jouer mais en tant qu'appui des forces au sol pour harceler et gêner l'adversaire, elle n'a en aucun cas la capacité à elle seule de stopper une offensive (comme je l'ai écrit plus haut) et les dégats matériels infligés sont généralement mineurs.
La filmographie patriotique américaine sur la seconde guerre mondiale a grandement continué à exagérer son rôle terrestre, passant sous silence que c'est une supériorité numérique de 4 contre 1 qui a permis aux alliés de l'emporter ainsi que le rôle de l'URSS qui a fait la grande majorité du travail.

boisbouvier a écrit:

En mai 40, il contribua fortement à la percée de Sedan, c'est évident - peut-être en effet par la démoralisation de l'adversaire qu'il provoqua.

L'aviation a affaibli les défenseurs psychologiquement et a réduit l'action de l'artillerie par un harcèlement continuel des batteries mais ce n'est pas un facteur principal de la percée (56 pertes françaises dans le bombardement initial, aucun bunker détruit).
Ceux cis sont à mon avis:
- La lenteur de la chaine de commandement français qui met 17 heures entre la décision de la contre attaque et son exécution, pour se faire doubler à Bulson par les allemands arrivés 5 minutes plus tôt.
- La décision catastrophique de Lafontaine (commandant 55ème DI à Sedan) de repli de son QG qui le prive de ses moyens de commandement bien plus efficacement que ne l'a fait toute la luftwaffe.
- La panique d'unités à l'arrière due à des rumeurs de chars (à un moment où aucun n'avait traversé la meuse) a été courte mais eu un effet désastreux en se produisant au pire moment. Les routes ont été encombrées ce qui a ralenti l'arrivée des renforts. Cela a aussi incité à un report continuel des contre attaques voire leur annulation, du fait de la mauvaise impression donnée et de l'exagération de la force allemande par les fuyards (honnêtement ou dans un but d'auto-justification).

Même sans aviation, je pense que les allemands auraient quand même obtenu leur percée (plus difficilement) à Sedan qui est avant tout une défaite de commandement.

boisbouvier a écrit:

Quel fut son rôle dans l'échec des contre offensives anglaise et française ?
Il participa à la pulvérisation de nos trois DCR envoyés par Gamelin pour couper sud-nord le cordon ombilical de l'offensive allemande même si l'essentiel de leur destruction est dû à de l'artillerie bien placée.

Non, il n'y a pas eu de "pulvérisation de DCR" par l'aviation.
En 1940 il est technologiquement quasiment impossible de détruire un char par un coup direct. Même un objectif plus large comme un pont est très difficile à atteindre, y compris par carpet bombing. En 1944 le typhoon meilleur tueur de chars allié a un taux d'efficacité de 4%...
Les camions et autres véhicules non blindés sont une cible plus atteignable par les éclats mais pas de quoi détruire ou paralyser une grande unité.

Sur les DCR:
La 2ème DCR a échoué dès son déploiement avant même toute action ennemie, débarquée en plein dans l'axe d'attaque allemand avec des unités éparpillées sur 70 km et privées de leurs échelons logistiques.
La 3ème DCR a échoué du fait des hésitations de Flavigny le 14 mai puis de son emploi en petits paquets pour former des bouchons, qui l'a fait disparaitre en tant que grande unité.
La 4ème DCR dans sa plus grosse bataille à Abbeville n'a pas fait face à la luftwaffe entièrement concentrée sur dunkerque. ce sont les 88mm qui ont fait tout le boulot. A montcornet les 88mm ont joué un role important, ainsi que celui des chars en panne qui ont du être abandonnés et sabotés...


Le coté maritime est hors sujet dans ce post qui porte sur une contre attaque de bombardiers dans les ardennes les 10-13 mai, où les lacs sont un peu petits pour placer des cuirassés. drunken

PS:
L'aperçu de ce qu'on peut espérer ou non de l'aviation pendant la seconde guerre mondiale en général et 1940 en particulier est une introduction importante pour ce sujet.
L'absence d'exemple historiques, et la présence d'autres qui indiquent le contraire dans des conditions pourtant plus favorables, invalident la thèse de la possibilité d'arrêter la traversée des ardennes par la seule aviation, ainsi que celle de la destruction de la force allemande par les bombardiers.

Si il y'a une possiblité de changer le cours des évènements historiques, il faut penser à une action retardatrice, en soutien de l'ATF, qui ralentirait éventuellement le rythme de la percée et peut épuiser les hommes, voire faire douter le commandement allemand, plutôt qu'à des panzerdivisions décimées sous les bombes et à des ponts qui sautent les uns après les autres sous les coups des avions.
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Nicolas Aubin
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 18:21

J'ajouterai à l'excellente démonstration d'Aqva que lors de l'attaque de la 1st Arm. Div le 27 mai à Abbeville la Luftwaffe était absente du ciel et même du sol car il n'y avait pas de 8.8 Flak. ce sont les 3.7 Pak qui ont détruit la 1/2 des chars cruiser et light Mk VI lancés dans une charge digne de la brigade légère.

Là encore ce n'est pas le matériel mais l'absence de coopération interarmes (les chars ont attaqué seuls), la lenteur et la passivité des états-majors (celui de la 1st Arm. se contentant de constater l'échec de l'attaque sans jamais y participer et modifier le plan initial) qui expliquent le fiasco.



Quant à la remarque sur le cas polonais, si une guerre était gagnée simplement en détruisant 5 noeuds de communication, il serait bien simple d'être un stratège. La lenteur des actions polonaises s'expliquent surtout par ses moyens de communications dépassés et un déploiement initial sur les frontières suicidaire. Ne tombons pas dans le piège tendu par la Propaganda Staffel largement relayé par le courant historiographique emmené par Liddell Hart.



Nicolas


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Nicolas Aubin
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Sam 5 Mai 2012 - 18:25

A propos de Propagande on voit souvent dans les documentaires cinématographiques des chars français voler en éclat suite à un bombardement de Stuka ... sans jamais réfléchir :

1 A la position du cameraman allemands installé tranquillement au milieu des chars français...

2 Que jamais on ne voit sur la même image l'avion et les chars.

Il s'agit en fait d'un montage mélant images de stukas à l'entrainement et explosion de chars français ... capturés par les Allemands et sacrifiés pour les besoins du tournage de ce film de propagande censé illustrer la puissance de la Blitzkrieg et de la Luftwaffe.
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boisbouvier
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Lun 7 Mai 2012 - 9:17

Citation :
Sur les DCR:
La 2ème DCR a échoué dès son déploiement avant même toute action ennemie, débarquée en plein dans l'axe d'attaque allemand avec des unités éparpillées sur 70 km et privées de leurs échelons logistiques.
La 3ème DCR a échoué du fait des hésitations de Flavigny le 14 mai puis de son emploi en petits paquets pour former des bouchons, qui l'a fait disparaitre en tant que grande unité.

Je veux bien que les stukas n'aient pas détruit un seul tank et qu'ils n'aient servi qu'à démoraliser l'adversaire tandis que les 88mm faisaient l'essentiel du boulot  mais ce qui importe c'est qu'ils permirent ce qui fut recherché vainement pendant quatre ans en 14-18 : la percée.
Car c'est cette percée qui fournit à notre ennemi tous les avantages de l'offensive : le choix de l'heure et du lieu du combat. Réduits à improviser à chaque phase de la lutte, nous ne fîmes que perdre. Il suffit de voir ce qui s'est passé pour les avions qui voulurent atteindre les ponts de la Meuse : la flak les y attendait et elle en fit un beau carnage.
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Eric Denis
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Lun 7 Mai 2012 - 10:27

Bonjour,

Depuis la Première Guerre Mondiale, une percée du front n'est réellement problématique que, si et seulement si, il est impossible de reformer un front un peu plus loin. L'exemple de la Marne est parfait pour l'illustrer. Les Allemands percent, mais ne peuvent exploiter rapidement et sont contrés, puis repoussés.

Or, en France en 1940, il fut impossible de le faire à cause de la rapidité de l'avance allemande. Je ne prétend pas que la Luftwaffe n'ait pas géné les mouvements ennemis, mais elle était à elle seule incapable d'empécher l'armée française de refermer la brèche.

Enfin, vous vous contredisez vous même. D'un coté vous mettez en avant la position décisionnaire de l'aviation, de l'autre vous citez l'exemple des ponts sur la Meuse ou de nombreux avions alliés sont perdus à cause de la Flak.

Je ne peux pas non plus laisser passer votre "nous ne fimes que perdre". Resnseignez vous sur certaines batailles comme Stonne par exemple, et vous constaterez que tactiquement, la 10. Panzerdivision, le Grossdeutschland et plusieurs Infanterie-Divisions subissent des corrections remarquables alors que la Luftwaffe maitrise le ciel.

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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Lun 7 Mai 2012 - 12:06

Citation :
Depuis la Première Guerre Mondiale, une percée du front n'est réellement problématique que, si et seulement si, il est impossible de reformer un front un peu plus loin. L'exemple de la Marne est parfait pour l'illustrer. Les Allemands percent, mais ne peuvent exploiter rapidement et sont contrés, puis repoussés.

C'est là que je voulais en venir.
En mai 40, il fut impossible de reconstituer un front et la percée des Allemands a pu se continuer jusqu'à la Manche. Vrai ou faux ?

Maintenant pourquoi fut-ce impossible ?
La réponse est claire et vous la donnez vous-même : parce que l'avance allemande fut très rapide, plus, en tout cas que les moyens susceptibles d'intervenir en défense. Les routes embouteillées étaient mitraillées et bombardées par les stukas. Quand les troupes arrivaient au bon endroit, le matériel, le carburant, les vivres et les munitions n'y étaient pas toujours.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Lun 7 Mai 2012 - 12:10

Citation :
Enfin, vous vous contredisez vous même. D'un coté vous mettez en avant la position décisionnaire de l'aviation, de l'autre vous citez l'exemple des ponts sur la Meuse ou de nombreux avions alliés sont perdus à cause de la Flak.

Attention : j'ai dit que l'aviation permit la rupture du front par une action offensive  et que c'est cette action offensive qui donna l'avantage aux Allemands. Elle leur donna le choix du lieu et de l'heure du combat, et, donc, la capacité de le préparer. Exemple typique de cette préparation : la flak postée auprès des ponts de la Meuse.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mar 8 Mai 2012 - 11:35

boisbouvier a écrit:

C'est là que je voulais en venir.
En mai 40, il fut impossible de reconstituer un front et la percée des Allemands a pu se continuer jusqu'à la Manche. Vrai ou faux ?

Maintenant pourquoi fut-ce impossible ?
La réponse est claire et vous la donnez vous-même : parce que l'avance allemande fut très rapide, plus, en tout cas que les moyens susceptibles d'intervenir en défense. Les routes embouteillées étaient mitraillées et bombardées par les stukas. Quand les troupes arrivaient au bon endroit, le matériel, le carburant, les vivres et les munitions n'y étaient pas toujours.

Pourquoi aller chercher dans les airs une réponse qui est bien connue ... Si les Allemands n'ont pu être arrêtes après avoir percé sur la Meuse, c'est car il n'y avait aucune réserve vraiment disponible dans ce secteur , la majeure partie des troupes mobiles alliées s’étant engagées dans le Benelux , et une armée initialement positionnée en retrait , a l'endroit adéquat , retirée pour être positionnée face au Benelux .
C'est grâce a des paroles comme celles d'un certain Maréchal , qui suggérait qu'il était aisé d’arrêter les panzers a la sortie des Ardennes, que le front a cet endroit fut affaibli ( au point qu'une division sur 2 fusse de réserve série B a Sedan ) , et donc aviation ou pas , lorsqu'on a rien a envoyer pour colmater ... on a rien - ou pas grand chose , car les DCR auront cependant tenté ...

Alain

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dhouliez
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 9 Mai 2012 - 16:15

Louis Capdebosq a écrit:
Sur le bombardement, voici une chronologie rapide.
La Grande Guerre a vu le développement sans précédent de l'aviation. Cette dernière a joué un rôle important dans l'échec ou le succès des offensives diverses, et a même eu une influence directe sur le champ de bataille au cours des offensives alliées de 1918. En même temps ont eu lieu les premières tentatives de bombardement stratégique: les Zeppelins sur Londres, quelques actions françaises isolées sur des centres de production allemand, et surtout la construction d'une véritable force de bombardement par les Britanniques. A l'issue de la guerre, le général Douhet publie un traité décrivant la guerre de l'avenir. Il prédit un rôle dominant à des flottes de bombardiers, matraquant les villes ennemies sous les bombes et le gaz (un élément très important dans sa théorie, bien qu'absent en pratique). Les bombardiers auxquels il pense n'existent évidemment pas encore, mais il a dans l'idée des espèces de forteresses volantes dont les défenses et le nombre submergeraient les défenseurs. Face à cet assaut, l'ennemi se verrait forcé par sa population aux abois de demander la paix, le bombardement ayant par ailleurs désorganisé sa production (puisque les civils seraient morts, en fuite, terrorisés et/ou en train de se révolter). Douhet n'a que peu d'influence dans les pays anglo-saxons, lesquels ont leurs propres théoriciens (Trenchard pour la RAF, Mitchell plus tard aux Etats-Unis), mais il fait effectivement grande impression sur Vauthier, et par lui sur Pétain. La jeune armée de l'Air est également très séduite par ces thèses, qui lui donnent la possibilité d'un rôle autonome et propre à s'affranchir encore davantage de la tutelle des terriens (le bombardement stratégique offre les mêmes avantages aux yeux des aviateurs britanniques et américains, leurs homologues allemands et soviétiques sont tout aussi séduits mais plus rapidement remis au pas par leur hiérarchie).
Le résultat, outre une querelle sur quel type d'avions produire (qui est chroniquée, entre autres, dans ce livre), est une psychose du bombardement: dès que l'Allemagne commence à réarmer, la surestimation systématique de son potentiel - stratégie destinée à obtenir des crédits - associée à la surestimation (en partie sincère) des effets du bombardement paralyse la stratégie française. D'où les plans de réarmement aérien, l'accent mis sur la chasse - pour se défendre contre ces hordes de bombardiers - les crédits alloués à la distribution de masques à gaz aux civils, etc.

Place à la réalité: voici la situation au moment de Munich.
France: 125 (80) Amiot 143 + 139 (80) Bloch 200 + 203 (200) Bloch 210 + 29 (25) Farman 211/222 + 145 (70) Potez 540. Soit un total de 641 bombardiers, dont j'estime que 455 étaient en Métropole (chiffres entre parenthèses). Il s'agit du nombre d'avions présents en unités, non compris les appareils en dépôts, écoles etc.
Allemagne: 570 Heinkel 111, 235 Junker 86 et 320 Dornier 11 et 23, soit un total de 1 128 bombardiers, auxquels s'ajouteraient 226 bombardiers en piqué et 195 avions d'attaque au sol (Hs 123, He 45, chasseurs He 51 reconvertis, etc). Contrairement aux totaux que j'ai cités plus haut pour les Français, ces chiffres comptent le ban et l'arrière-ban: avions en unités, avions d'écolage, avions de réserve etc. Par exemple, les 320 Dornier étaient utilisés exclusivement pour la formation des pilotes, les chiffres pour les He 111 comptent les He 111B, etc.

En ce qui concerne la qualité des machines, je ne vais pas donner ici leurs caractéristiques parce que ce serait assez long et que cette information est très facilement accessible en ligne (mais si quelqu'un en a l'envie ou le courage...), mais pour résumer, les avions français étaient en général plus lents que leurs homologues allemands, tout en portant une charge au moins équivalente. Dans l'arsenal français, les Potez 540 étaient des avions plus anciens et qui n'auraient sans doute pu être utilisés que de nuit (une bombe reste une bombe !), les autres étaient des avions dont la conception datait du début des années 30. Ils étaient inférieurs au Heinkel 111 mais pas aux autres types allemands. Le vrai problème pour les français était que la chasse allemande aurait sans doute obligé leurs bombardiers à opérer de nuit: le problème était donc un manque de chasseurs, pas de bombardiers.

Comme on le voit d'après les chiffres ci-dessus, il ne fait pas de doute que les Allemands avaient davantage de bombardiers, mais même en choisissant le chiffre le moins élevé possible pour les Français (avions présents en unités et en Métropole, excluant donc les avions susceptibles de revenir des colonies ou d'être transférés des écoles ou des dépôts) et le plus élevé possible pour les Allemands (avions possédés par la Luftwaffe, quels que soient leur affectation et leur état), on arrive à un ratio de 1 550 contre 455. La réalité, c'est celle-là. J'accepte toute discussion sur ces chiffres (1) mais uniquement si elle s'appuie sur des auteurs un peu sérieux. Par là, j'entends des livres ou des documents d'archive se rapportant à l'histoire de l'aviation. Une nième répétition de "mais Vauthier il a dit que", ce sera poubelle.

Puisqu'on parle du loup, d'où Vauthier a-t-il sorti son chiffre de 5000 à zéro ? Pour le savoir, il faut rappeler pourquoi il témoigne. Il s'agit du procès Pétain, visant à établir si le Maréchal doit être traité comme le défenseur de la France, ou un criminel. L'enjeu est donc considérable: la différence entre la guillotine comme Laval, ou la réhabilitation. Vauthier est un proche de Pétain, qu'il admire beaucoup et dont il a été le collaborateur lorsque le Maréchal a été nommé Inspecteur Général de la Défense Aérienne du Territoire en 1931. Vauthier avait alors publié son propre livre, "Le danger aérien et l'avenir du pays", dans lequel il reprenait les théories de Douhet et militait pour la construction d'une puissante force de bombardement, arguant que c'était ce que nos voisins construisaient et qu'il fallait les devancer. Ayant donc été lui-même partie prenante lors du débat sur la menace des bombardiers ennemis dans les années 1930, il a doublement intérêt à forcer le trait.
Témoigner sous serment l'oblige à certaines précautions: il ne peut pas fonder son témoignage sur sa seule mémoire et sa seule autorité, aidé en cela par la "disparition" de pièces compromettantes (stratégie suivie par une partie des accusés de collaboration économique) puisque les pièces en question sont à la fois au Ministère et aux Armées. Le ministre est à cette époque communiste, et donc peu susceptible de vouloir "arranger le coup" à un proche de Pétain, et les militaires sont encore un peu de tous horizons, dont une partie de FAFL qui, sans être forcément communistes, seront tout aussi peu disposés à arranger un peu les choses pour sauver la mise au "sauveur de la France". Se faire prendre en flagrant délit de faux témoignage, dans un procès aussi sensible que celui-là, et pour un homme au passé résolument pétainiste risquerait de "nuire gravement à la santé" comme on lit aujourd'hui. Il lui faut donc être honnêtement malhonnête et sortir des chiffres authentiques, quitte à ce qu'ils n'aient rien à voir entre eux, en comptant que les gens connaissant la réalité de la situation aéronautique des années 1930 étaient moins nombreux alors qu'aujourd'hui.
Zéro, c'est le nombre de bombardiers issus du Plan V. Le Plan V, c'était le dernier programme de réarmement en date, avec une nouvelle génération d'avions modernes - Bloch 151/152 et Dewoitine 520 pour la chasse, LeO 45 et Amiot 351/354 pour le bombardement. A l'époque, on parlait d'avions anciens pour les avions des générations précédentes, et d'avions modernes pour les autres. Aucun des bombardiers "modernes" issus du plan V n'était effectivement en service en 1938, et d'ailleurs le bombardement français utilisera encore en 1940 une bonne partie de ces avions "anciens". Mais il est faux de prétendre que la France n'avait pas de bombardiers, comme si ces machines ne comptaient pas ou étaient hors d'âge: l'Amiot 143 et le Bloch 210 étaient d'ailleurs encore en production en 1938.
5000, c'est visiblement l'estimation la plus haute possible des ressources allemandes. Comment procédait le renseignement en pareil cas ? Il comptait le nombre d'unités qu'il avait identifiées (ou dont il estimait qu'elles avaient été créées), et multipliait ce chiffre par la dotation théorique de ces unités, comme si chaque nouvelle escadre était immédiatement à plein effectif. Il ajoutait ensuite un pourcentage d'appareils pour l'entrainement, plus un volant de 100% d'appareils en réserve, puisque c'était le type de ventilation que l'Etat-Major de l'Air réclamait et considérait comme souhaitable. Naturellement, les Allemands si consciencieux, si méthodiques et si riches ne pouvaient pas faire moins, n'est-ce pas ? Les chiffres les plus fous ont circulé sur l'ampleur du réarmement allemand. Je n'ai ni le temps ni l'envie de rechercher tout de suite lesquels circulaient au moment de Munich, mais si on gonfle ainsi les effectifs allemands, qu'on rajoute 100% pour les appareils d'entrainement ou en dépôt (mais qu'on compte comme bombardiers, puisqu'ils pourraient théoriquement larguer une bombe après adaptation minimes), plus encore 100% d'appareils stockés en réserve pour compenser les pertes, il est tout à fait possible que le chiffre de 5000 ait existé quelque part, je suis disposé à accorder à Vauthier le bénéfice du doute sur ce point: il suffit de voir les estimations tout aussi fantaisistes qui étaient faites du potentiel allemand à la lumière de la campagne de 1940.

Donc pour résumer sur cette question des bombardiers:
- au moment de Munich, la France avait 450 bombardiers, en service, avec équipages, qui auraient certainement eu des ennuis à se frotter à la chasse de jour allemande, mais qui pouvaient lâcher des bombes sans problème (la nuit, par exemple).
- au même moment, l'Allemagne avait un maximum de 1500 avions (bombardiers, bombardiers en piqué, avions d'assaut) capables de bombarder des troupes, dont un millier de bombardiers potentiels capables d'atteindre les villes. Ce chiffre est un grand maximum, qui inclut des avions en réparation et pas en état de voler, et des appareils d'école dont la valeur guerrière était très théorique. Il ne tient pas compte du fait que les Allemands n'auraient pas trouvé d'équipages entrainés pour une telle force - leurs équipages étaient en train de se former "sur le tas", à l'époque.
- Vauthier a délibérément choisi les chiffres les plus défavorables possibles, en mettant en regard d'une part un chiffre avéré de bombardiers dernier modèle et d'autre part l'estimation la plus haute qu'il ait trouvée d'avions de tous âges et de tous modèles susceptibles de larguer une bombe (pour les avions d'assaut, comme le Hs 123, la charge de bombes c'est... 4x50kg !). Après la guerre au moment du procès Pétain, Vauthier surestimait encore sans doute, sincèrement et de bonne foi, le potentiel allemand comme il l'avait fait dans les années 1930, mais je n'ai aucun doute que le brillant polytechnicien qu'il était savait qu'en parlant de 5000 bombardiers contre zéro, il forçait outrageusement le trait, "pour la bonne cause".




(1) J'ai écrit ce message à partir de notes que j'ai prises quand j'ai fait quelques recherches sur cette question il y a 9 ans. Les sources principales: le livre de Danel sur l'aviation de bombardement, Hooze "Phoenix Triumphant", Murray "The Change in the European Balance of Power 1938-1939". J'ai depuis acquis d'autres sources dont je n'ai pas intégré les données ici: archives de l'armée de l'Air, Homze, etc. Je veux bien me repencher sur la question, mais si et seulement si la qualité de l'information fournie par les autres contributeurs est suffisante pour me motiver.
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Fabi1
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Jeu 10 Mai 2012 - 23:01

Nicolas Aubin a écrit:
A propos de Propagande on voit souvent dans les documentaires cinématographiques des chars français voler en éclat suite à un bombardement de Stuka ... sans jamais réfléchir :

1 A la position du cameraman allemands installé tranquillement au milieu des chars français...

2 Que jamais on ne voit sur la même image l'avion et les chars.

Il s'agit en fait d'un montage mélant images de stukas à l'entrainement et explosion de chars français ... capturés par les Allemands et sacrifiés pour les besoins du tournage de ce film de propagande censé illustrer la puissance de la Blitzkrieg et de la Luftwaffe.

+1

Ces images (remarquables et pour cause...) vues dans quasi tous les documentaires du thème et même jusque dans.... "Paris brûle t il?" sont tirées sur film de propagande "Stukas" (creusez sur youtube), principalement tourné en studio d'ailleurs et sorti en 1941.

Elles continueront, peut-être à jamais vu la qualité spectaculaire, à être utilisées souvent sans précision aucune sur leur vraie nature. Méfiance donc, les légendes traversent mieux le temps que les vérités.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 9:26

Je rajoute un point sur ce fil.

L'attaquant, a le choix du lieu et du moment. Il est donc normalement, pour peu que ses généraux soient à peu près compétents, en supériorité numérique à l'endroit choisi.
Le défenseur combat sur un terrain qu'il a choisi (au plan tactique), et donc normalement sur une position aménagée.
Si l'attaquant obtient la surprise, il a un gros avantage: Sedan en 1871 et 1914, Chemin des Dames (1918) Ulm en 1805. Si l'attaquant n'a pas obtenu l'effet de surprise, ce sont les avantages du défenseur qui sont magnifiés: Allemands en Champagne (1915) ou sur le Chemin des Dames (1917), Américains à Mortain, Allemands face à la plupart des offensives soviétiques jusqu'en 1944 (exclu).
Ce sont des données générales de la stratégies, qui n'ont rien à voir avec l'aviation. Avec ou sans avion, les Allemands allaient attaquer, et avec ou sans avions ils allaient chercher à avoir la supériorité au point d'attaque. C'était aux alliés de prévoir où ces attaques auraient lieu, ou bien de garder sous la main suffisamment de réserves pour pouvoir intervenir (comme Pétain l'avait fait en 1918).

L'aviation a un effet retardateur sur les mouvements stratégiques, mais ce n'est pas le seul. La manière de combattre française est tout aussi en cause - les Allemands (et même les Britanniques en 1940) prenaient beaucoup plus de risques dans leurs mouvements, et se déployaient plus près du front. Je le répète: la France avait les moyens de tenir face à la Luftwaffe de 1940. Les lignes allemandes ont tenu deux mois en Normandie face à une supériorité aérienne équivalente, mais contrairement à la Normandie le flux des renforts favorisait la défense en 1940.
Que l'aviation soit restée dans toutes les mémoires est un fait historique. Il tient d'une part à la volonté de Göring de se faire mousser, et d'autre part à celle des généraux français de s'exonérer de leurs responsabilités. Le régime de Vichy s'est servi de l'image du Stuka (en fait, souvent d'autres types d'appareils) mitraillant les réfugiés pour d'une part magnifier le martyre des populations civiles, coeur de sa légitimité, et d'autre part établir un parallèle avec les bombardements alliés.
Ces volontés convergentes de placer la Luftwaffe au centre de la campagne de 1940 n'en font pas pour autant un phénomène clé. C'était un facteur important, comme la puissance aérienne alliée en Normandie ou l'aviation soviétique des 18 derniers mois de la guerre, mais pas en lui-même décisif.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 10:09

D'après ce que je connais de l'âme militaire je ne doute pas que les "sorties aériennes" des différents belligérants n'aient été dûment répertoriées.
Il suffira donc de s'y reporter. Combien de sorties du côté allemand ? combien du côté allié ?
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 10:14

Citation :
L'attaquant, a le choix du lieu et du moment. Il est donc normalement,
pour peu que ses généraux soient à peu près compétents, en supériorité
numérique à l'endroit choisi.

Attention !
Nous ne sommes pas en 1914 où la supériorité numérique était en effet primordiale. Il s'agit de supériorité technique : avions, blindés, canons automobiles... Ce n'est pas la même chose de les concentrer en un point précis du front pour les lancer dans une opération de rupture ou de les disperser sur 1200 km de front entre Bâle et la mer du nord.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 10:58

boisbouvier a écrit:
D'après ce que je connais de l'âme militaire je ne doute pas que les "sorties aériennes" des différents belligérants n'aient été dûment répertoriées.
Il suffira donc de s'y reporter. Combien de sorties du côté allemand ? combien du côté allié ?

J'aime ce "il suffira donc"  Evil or Very Mad - si c'est aussi évident que vous le dites, pourquoi ne vous y êtes-vous pas reporté vous-même, au lieu de demander aux autres de faire le travail à votre place ?

Pour information, les archives ne sont pas éternelles, beaucoup de documents ne sont pas conservés, certains sont détruits dans la retraite - les archives de l'Air ne sont pas un modèle d'ordre - et d'autres sont détruits par des incendies (bombardement des villes allemandes) ou par leurs propriétaires afin de les soustraire à l'ennemi. L'armée de l'Air comme la Luftwaffe ayant toutes deux été vaincues, ces informations ne courent pas les rues.

J'avais fait un décompte de cet ordre pour les alliés à une époque mais je ne le retrouve plus, et j'avais fait un décompte au doigt mouillé des sorties de bombardement pour AAF RAF et LW. Les archives opérationnelles de la Luftwaffe pour cette période ont été perdues, donc nous n'avons que des données fragmentaires je crois. Je n'ai jamais rien lu de publié à ce sujet, mais comme je n'ai pas énormément cherché cela existe peut-être.

Donc je n'ai pas les chiffres précis, mais à partir des données que j'ai il ne fait aucun doute que la Luftwaffe a fourni davantage de sorties que les aviations alliées. A cela plusieurs explications:
1/ Les Allemands avaient davantage d'avions, donc mathématiquement plus de sorties possibles.
2/ Les bases allemandes étaient bien meilleures, mieux équipées et partant capables de préparer les appareils plus rapidement, avec pour conséquences davantage de sorties par appareil et par jour en moyenne. A cela s'ajoute le fait que la plupart des escadrilles françaises, ainsi que de celles de la RAF déployées en France, se sont trouvées sur le chemin des blindés et ont dû se replier en catastrophe. L'échelon roulant jeté sur les routes au milieu des réfugiés et à perdre son chemin en plusieurs itinéraires, ou à attendre une dépanneuse, après avoir dû abandonner une partie du matériel sur la base d'origine, cela ne donne pas des taux de sortie faramineux.
3/ Le remplacement des (lourdes) pertes françaises par des appareils modernes enfin sortis d'usine (p.ex. Dewoitine 520)  s'accompagnait d'un faible taux de disponibilité le temps que soient constitués des stocks de pièces de rechange sur les bases.
4/ Last but not least, il est beaucoup plus facile de faire des sorties quand on a la supériorité aérienne. On peut faire voler tous ses bombardiers et ses Stukas, tandis que l'adversaire en est réduit à ne faire voler que celles des missions auxquelles il peut fournir une forte escorte de chasse. Et bien sûr, un avion abattu ne ressortira pas de la journée...

boisbouvier a écrit:
Nous ne sommes pas en 1914 où la supériorité numérique était en effet primordiale. Il s'agit de supériorité technique : avions, blindés, canons automobiles...

Quelle que soit la composition de l'armée, l'attaquant va chercher à en concentrer davantage au point choisi pour son attaque. Que l'armée soit composée de fantassins, de cavaliers, de chars ou de canons n'y change rien. Les divisions blindées allemandes représentaient une concentration significative de puissance de feu, mais l'artillerie française aussi - et les canons ne manquaient pas, à Sedan. L'aviation représentait une sorte de super-artillerie, capable de se concentrer sur un point donné, mais là encore c'était valable pour les deux camps.

boisbouvier a écrit:
Ce n'est pas la même chose de les concentrer en un point précis du front pour les lancer dans une
opération de rupture ou de les disperser sur 1200 km de front entre Bâle et la mer du nord.

Certes, mais le choix de disperser ses troupes n'a rien à voir avec l'état de la technique à un moment donné. Le choix d'une réserve mobile, raisonnable compte tenu de l'état de la technique de l'époque, était déjà celui de l'occident médiéval, par exemple. L'Allemagne sur le front ouest en 1915-17 se savait raisonnablement à l'abri d'une percée et pouvait faire roquer ses réserves le long du front, ce qui lui permettait une défense un peu plus linéaire. Les alliés de 1918, reconnaissant les possibilités offensives allemandes, avaient constitué une puissante réserve stratégique pour y parer. Les alliés de 1944, se sachant plus mobiles que les Allemands, n'avaient pratiquement pas de réserves (juste les divisions aéroportées) au moment des Ardennes, et ils ont finalement eu raison.

Je l'ai déjà écrit, je vais donc le répéter en termes simples: rien n'obligeait Gamelin à disperser ses forces. L'enseignement dispensé à l'Ecole de Guerre prônait explicitement le contraire, et l'exemple de Pétain en 1918 allait dans le même sens (grosso modo 1/3 de l'armée française était alors en réserve). Ni l'aviation, ni les chars, ni la doctrine offensive n'ont rien à voir là-dedans.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 11:30

Citation :
Je l'ai déjà écrit, je vais donc le répéter en termes simples: rien n'obligeait Gamelin à disperser ses forces.

Sauf sa doctrine défensive, je le répète aussi . Si Gamelin avait eu une doctrine offensive, il aurait, d'une part, créé la force offensive qu'elle implique nécessairement dès sa nomination en 1935 au poste de chef d'état-major (?) (et qu'un de Gaulle a réclamé aussi en 1934 dans "Vers l'armée de métier"), et, d'autre part, employé cette force au moment le plus favorable, le 2 septembre 39.
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MessageSujet: Re: la question de l'aviation   Mer 16 Mai 2012 - 11:35

En restant l'arme au pied pendant que l'armée polonaise se faisait tailler en morceaux, les alliés franco-britanniques et les belges renouvelaient la contre performance des trois Curiaces contre le seul Horace.
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la question de l'aviation
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