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 Curtiss H-75A

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takata
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MessageSujet: Curtiss H-75A   Sam 6 Oct 2007 - 9:31

Bonjour,

Archibald a posté ce lien :
http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=76&Itemid=41

J'ai rapidement jeté un coup d'oeil sur les "fiches avions" et je vois que la description du H-75 est basée sur la monographie de Jean Cuny et Gérard Beauchamp (Curtiss Hawk 75, Docavia, 1985).
Bien que Stéphane Ferrard dise qu'il s'agisse de la "source ultime", elle commence un peu à dater et il y a pas mal d'inexactitudes (curieuses dans une monographie) sur la motorisation des H-75, les numéros de série ou les livraisons à la France. Tous les H-75 livrés par Curtiss avant l'armistice arriveront bien en France, en AFN ou aux Antilles. Voici donc quelques détails pour récapituler le tout et pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus, une très bonne étude due à Lionel Persyn, sur le service de cet avion dans l'armée de l'air en 1940, sera publiée d'ici quelques mois : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1668.html

Récapitulatif
• Commandes françaises :
100 avions, 1er contrat Curtiss (H-75A moteur Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-SC-G)
100 avions, 2e contrat Curtiss (H-75A moteur Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-SC-G & SC3-G)
630 avions, 3e contrat Curtiss (530 H-75A + 100 H-81A)
-> 830 Curtiss (730 H-75A & 100 H-81A)

Puis, changements lors de l'exécution du 3e contrat :
- échange de 130 H-75A contre 130 H-81A, la commande devient donc : 400 H-75A + 230 H-81A
Les H-75A se répartissent alors en deux modèles :
-- 135 H-75A cellules moteur Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-SC3-G (désignés A-3 chez Curtiss)
-- 265 H-75A cellules moteur Wright "Cyclone" R-1820-G205-A (désignés A-4 chez Curtiss)

Un ajout est rendu possible par le choix du moteur Curtiss-Wright :
- 20 H-75A avec moteur Wright "Cyclone" R-1820-G205-A.

Au final, on arrive donc à 620 H-75A commandés (335+285) plus 230 H-81A.

• Désignation :
Les H-75A-1, A-2, A-3 désignent (tardivement) les lots commandés... non pas trois motorisations différentes. Par contre, Le H-75A-4 désigne la cellule avec moteur Wright qui reçoit de ce fait la désignation H-751 française.

• Moteurs :
les 146 premières cellules (sauf N°120) sont livrées avec le moteur Pratt & Whitney R-1830-SC-G.
les 148e-335e et 120e cellules seront livrées avec le moteur Pratt & Whitney R-1830-SC3-G. Quelques unes des toutes dernières arrivent sans moteur et reçoivent un SC-G en France. Tous les H-751 (A-4) sont livrés avec un moteur moteur Wright "Cyclone" R-1820-G205-A.

Les performances des moteurs SC-G et SC3-G sont identiques : 1.050 CV au décollage. l'altitude de rétablissement est augmentée de seulement 50 m avec le nouveau carburateur sur le SC3-G au détriment d'un peu d'accélération au décollage. Le moteur Wright "Cyclone" R-1820-G205-A est un peu plus puissant au décollage mais son diamètre plus important augmente la traînée ce qui n'augmente la vitesse de pointe que de moins de 20 km/h. Par contre, un vice de frabrication apparaît très vite sur tous ces moteurs Wright qui lâchent systématiquement avant d'atteindre les 50 heures de vol. Les pilotes notent qu'il est impossible de faire de la voltige sans griller le moteur, ce qui est dû à un défaut de graissage.

• Cellules :
Le deuxième contrat prévoit une mitrailleuse par aile supplémentaire à partir de la 150e cellule, et si possible avant, ce qui sera effectivement réalisé à partir du N°141. Un renforcement du fuselage arrière est apporté en usine sur le deuxième lot mais il est appliqué sur tous les appareils en service. Comme les moteurs Pratt & Whitney ne peuvent différencier les cellules conçues pour ce moteur, il n'existe en fait, dans cette série, que deux types de H-75 : les "quatre mitrailleuses" (N°1 à 140) et "six mitrailleuses" (N°141 à 335). Cependant, cet ajout de deux mitrailleuses et l'augmentation de la quantité de munitions emportée font que l'appareil perd une minute pour grimper à 5.000 m, y perd en maniabilité et devient plus difficile à faire décoller. Ceci provoquera des plaintes de la part des pilotes et la solution sera donc le H-751 en attendant les H-81A.

• Bilan :
Alors que les allemands introduisent de nouveaux Bf-109E, les Curtiss H-75 régressent en performances par rapport aux premiers appareils lorsqu'on essaye d'accroître leur faible puissance de feu (4 x 7,5 mm). Le H-751 se révèlera une grosse déception à cause des problèmes de son moteur (identiques chez tous ses utilisateurs) et quelques cellules de H-751 seront ré-adaptées aux Pratt & Whitney en Afrique du Nord (dont l'actuel N°82 qui vole aujourd'hui). Une solution aurait été de remotoriser tous les H-75A avec des moteurs R-1830-S3C4-G (1.200 CV avec un compresseur double étage, deux vitesses), livrés à partir de la seconde moitié de 1940, commandés en quantité mais qui étaient affectés à d'autres cellules en usine (Martin 167F, Douglas DB-7, Consolidated PBY et B-24).

• Au final seront fabriqués par Curtiss pour la France :
100 H-75A-1 (100 livrés à la France avant l'armistice)
100 H-75A-2 (100 livrés à la France avant l'armistice)
135 H-75A-3 (135 livrés à la France avant l'armistice)
285 H-75A-4 (81 livrés à la France avant l'armistice et 204 à la Grande-Bretagne)
-> 620 Curtiss dont 416 livrés à la France avant l'armistice.

Note : une autre erreur dans cette fiche qui dit que le H-75A-5 construit pour la Chine en avril 1940 (un appareil tête de série pour une fabrication sous licence) est un modèle à train fixe (l'auteur de ce site n'a visiblement pas lu le bouquin de Cuny). En fait, ceux à trains fixes pour les chinois ont été livrés en 1938 et ce sont 30 H-75M (+30 H-75O pour l'Argentine ainsi que 12 H-75N pour le Siam que les français rencontrerons en Indochine en 1941). Ces derniers appareils chinois, désignés H-75A-5, sont identiques aux H-75A-3 Français et aux H-75A-6 Norvégiens.

Olivier
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Dim 7 Oct 2007 - 19:39

Hello Olivier, le plus simple dans ce cas est de nous contacter pour nous signaler ce que vous pensez qu'il est bon de changer ou d'améliorer.

Nous essayons au maximum de préparer des articles de qualité en évitant le copié/collé de wikipédia comme certains que je ne citerai pas, mais en aucun cas nous n'avons la prétention d'être exhaustifs ou omniscients, si la critique est constructive elle est la bienvenue, encore faut-il qu'on nous la transmette Wink
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avz94
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Ven 19 Oct 2007 - 19:18

Les CURTISS H-75 (dossier publié dans Wing Masters HS-1)

Des négociations officieuses ayant été menées dès la fin de 1937 par le baron de la Grange,ami du président Roosevelt, cet émissaire reçut, en janvier 1938 du ministère de l'air nouvellement nommé, Guy la Chambre, des instructions officielles afin d'acquérir plusieurs centaines de chasseurs modernes.
En raison des exigences des Français, notamment en matière de délais de livraison très courts, le choix se limitait à l'époque à deux appareils aux performances relativement proches : le Seversky EP-1 (P-35) et le Curtiss H-75 (P-36). En fait, l'Army Air Corps ayant peu de temps auparavant jeté son dévolu sur ce dernier appareil, c'est logiquement que le petit monomoteur de Curtiss fut choisi par les Français.
Les pourparlers furent particulièrement longs et difficiles, les Américains se faisant tirer l'oreille pour qu'un pilote français (en l'occurrence le célèbre Détroyat) puisse essayer en vol l'appareil, tandis que les Français se plaignaient du prix d'achat unitaire, nettement plus élevé que celui d'un MS 406 ou d'un MB 152. Ce sont les retards de la production nationale, ainsi que l'aggravation de la situation en Europe qui finirent par abaisser les obstacles et un premier contrat portant sur l'achat de 100 cellules de H-75A-1 fut finalement signé en mai 1938. Ces avions devaient être motorisés par des Pratt & Whitney R-1830, identiques à leurs homologues P-36A destinés à l'AAC et qui commençaient à sortir d'usine.
Le premier H-75 francais vola pour la première fois en novembre de la même année, aux Etat-Unis, aux mains de l'un des pilotes de Curtiss avant d'être confié à l'un des membres du CEMA (Centre d'Essais du Matériel Aéronautique) détaché sur place. Les machines, démontées et mises en caisse furent ensuite convoyées en France par bateau jusqu'au Havre, avant d'être envoyées à l'usine de Bourges de la SNCA du centre qui était chargée de leur montage et qui commença à le faire en février 1939.
La situation internationale se dégradant encore avec la crise de Munich de septembre 1938 et les avionneurs français ne paraissant toujours pas en mesure de tenir les objectifs fixés, de nouveaux pourparlers furent menés afin d'acquérir le nouveau chasseur de Curtiss, le H-81, qui sera beaucoup plus connu sous la désignation P-40, et doté d'un moteur en ligne Allison. Malheureusement, les retards de fabrication de ce nouveau propulseur firent échouer le projet et c'est finalement vers une version un peu améliorée du H-75 que se rabattirent les Français, cette option ayantd'ailleurs été envisagée au moment de la signature du premier contrat. Cette fois l'avion était équipé d'un moteur en étoile Twin Wasp un peu plus performant que son prédécesseur et allait être armé de deux mitrailleuses d'aile supplémentaires. Cesnouvelles machines, commandées à nouveau à 100 exemplaires (et logiquement numérotées à partir du n° 101) étaient désignées H-75A-2. En septembre 1939, c'est à dire au moment du début du conflit, la totalité des chasseurs avait été livrée en France et réceptionnés par l'armée de l'air. Les trois premières unités à recevoir les nouveaux Curtiss furent respectivement les GC 1/5, II/5 et I/4, en mars -avril 1939, des escadrilles au moment de leur transformation encore équipées de vénérables D.500/501 alors qu'elles auraient théoriquement dû recevoir les nouveaux Bloch 151 et 152 dont la mise en service tardait à intervenir.
En août 1939, alors qu'une nouvelle unité ( le GC II/4) avait à son tour été transformée sur H-75 plusieur semaines auparavant, une autre mission fut envoyée aux Etat-Unis dans le but d'acheter des chasseurs supplémentaires, la production nationalene parvenant toujours pas à combler son retard et les objectifs du plan V ne semblant pas pouvoir être tenus avant le printemps de l'année suivante...
Après de difficiles négociation, causées notamment par la récente neutralité des Etat-Unis face à une France en guerre et malgré une augmentationdu prix des avions, un contrat fut signé au début du mois d'octobre, portant sur une livraison étalée sur un an de 530 H-75 et une centaine des nouveaux, et enfin disponibles, H-81. En outre plus de 10 000 moteurs et hélices étaient commandés, le moteur Twin Wasp devant même être à terme fabriqué sous licence en France par Talbot.
Les premiers exemplaires du nouveau contrat arrivèrent en France en mars 1940, et un peu plus d'une centaine de ces machines (désignées H-75 A3 et numérotés dans la série des 300) furent pris en compte par l'armée de l'air avant la cessation des hostilités en juin. A ce moment, plusieurs dizaines de H-75 se trouvaient en mer, sur des navires, certains (transportés par le CHAMPLAIN) furent perdus lors d'un bombardement allemand, d'autrestockés aux antilles (ceux du BEARN et de la JEANNE D'ARC), tandis qu'une petite trentaine débarquée à Casablanca.
La version A-4 (dénommée officiellement H-751) assez différente de ses prédécesseurs notamment au niveau de son moteur qui nécessitait la présence d'un capot de formes différentes, bien que commandée en quantité ne fut jamais utilisée au combat, seuls quelques exemplaires de ce modèle étant parvenus en France avant l'armistice.
Au début de la guerre, on l'a dit, quatre groupes de chasse étaient dotés du chasseur Curtiss, les GC 1/4et II/4 et les GC I/5 et II/5 et le bilan de leurs actions au cours de la "drôle de guerre" est plus qu'honorable puisqu'il se montre à 42 victoires sûres, 22 probables pour la perte de seulement cinq pilotes et 18 machines. Bien qu'apprécié de ses pilotes, notamment pour le confort à bord qu'il apportait, le Curtiss H-75 n'était toutefois pas dépourvu de défauts, les plus graves étant ses faibles performances face aux plus modernes appareils ennemis, ainsi qu'un
armement (surtout pour les machines équipées de seulement quatre mitrailleuses) et une protection (réservoirs non protégés notamment) insuffisants.
Pendant la campagne de France, tous les H-75 furent engagés en permanence, un cinquième groupe, le GC III/2 étant rééquipé à la fin mai. D'abord envoyés en Belgique pour soutenir les troupes au sol lors de la première offensive, ils furent par la suite chassés de base en base à partir du 10 juin par l'avancée irrésistible des panzers allemands. Vers le 20 juin, tous les appareils survivants furent envoyés en Afrique du Nord et franchirent donc, par leurs propres moyens, la Méditerranée. Le bilan, à la fin des combats fut encore une fois en faveur des unités équipées de Curtiss qui totalisèrent plus de 300 victoires (233 sûres et 84 probables) pour la perte (au combat et par accident) d'une trentaine de pilotes. De nombreux pilotes acquirent le titre d'as aux commandes de cet appareil, la première escadrille du GC I/5 plaçant même cinq de ses pilotes dans la liste des as français de 1939-1940.
En revanche, le bilan matériel fut nettement moins glorieux puisque l'on estime, bien que les chiffres exacts soient inconnus, qu'une centaine d'avions fut perdue pour des raisons diverses (accident, combat, destruction au sol) soit un tiers environ des machines livrées...

Pertes des Curtiss H-75 :
du 03/09/1939 au 24/06/1940 65 en combats aériens, 0 par la DCA
Campagne de France 54 en combats aériens, 0 par la DCA

Les modèles de Curtiss H-75 français :

A-1 : 100 exemplaires (n° 1 à 100), moteur Pratt & whitney R 1830 Twin Wasp SCG de 1 050 CV et 4 mitrailleuses FN de 7,5 mm.
A-2 : 100 exemplaires (n° 101 à 200), moteur Pratt & whitney R 1830 Twin Wasp SC 3G de 1 050 CV et 6 mitrailleuses FN de 7,5 mm à partir du n° 142.
A-3 : 135 exemplaires (n° 201 à 335), moteur Pratt & whitney R 1830 Twin Wasp SIC 3G de 1 200 CV et 6 mitrailleuses FN de 7,5 mm.
A-4 : 284 exemplaires commandés (H-751, n° 1 et suiv.), moteur Wright Cyclone R-1820-G205A de 1200 cv, majorité de la commande livrée à la Grande Bretagne car seuls quelques exemplairessont parvenus en France avant l'armistice.


Dernière édition par le Ven 23 Nov 2007 - 23:40, édité 4 fois
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Ven 19 Oct 2007 - 20:53

avz94 a écrit:
Les modèles de Curtiss H-75 français :

Ces données sont fausses, inutile de les recopier, celles postées plus haut par Olivier sont correctes.

Pour info, Olivier et moi-même avons épluché les bons de livraison venus des USA tant pour les cellules que pour les moteurs, donc ce qu'a écrit Olivier sur la motorisation fait foi.

C'est la différence entre ce qu'on aurait été qu'il se passât et ce qui s'est passé.
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Ven 2 Mar 2012 - 21:59

à propos du Curtiss...
Je voudrais avoir un éclaircissement sur son armement :
au départ, je crois que le P36 était armé d'une ou deux 12.7mm
les premiers H75 avaient 2 ou 4 mit de 7.5mm dans les ailes
des mitrailleuses de capot ont été montées ensuite et avaient un débit coup/minute plus faible.
Voilà ce que je crois savoir si c'est des bêtises, dites le moi.
à quelle distance le H75 est il inoffensif étant donné qu'il n'a pas de canon?
aurait on pu laisser les 12.7 si on avait pu obtenir suffisamment de munitions?
pouvait on remplacer les 12.7 par des 13.2 dont on avait les munitions?
MERCI pour vos réponses
Vincent
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Sam 3 Mar 2012 - 21:05

Cf. le message d'Olivier ci-dessus.

Les 140 premiers appareils ont 2 mitrailleuses de capot et 2 autres dans les ailes (donc 4 x 7.5mm en tout). Les appareils suivants ajoutent 2 mitrailleuses d'ailes pour un total de 6.

La cadence de tir des mitrailleuses de capot dépendait du régime moteur et du pas de l'hélice choisi: les armes étant synchronisées sur l'hélice, plus celle-ci tournait vite, plus les armes pouvaient tirer vite. Les mitrailleuses d'aile n'étaient pas ralenties, et tiraient donc à leur cadence maximale. En revanche, ces armes n'étaient pas préchauffées et l'huile avait une fâcheuse tendance à geler sur les mitrailleuses d'ailes, provoquant l'arrêt des armes. Les mitrailleuses de capot, situées au-dessus du moteur, étaient moins sensibles au problème.

En ce qui concerne la distance à laquelle l'avion "était inoffensif", l'intérêt principal du canon de 20mm était de faire de plus gros dégâts, notamment sur les bombardiers adverses, cibles principales des chasseurs français. Dans les conditions du combat aérien de 1940, les limites pratiques à la portée étaient la visibilité, l'habileté au tir du pilote, et surtout la dispersion des armes, davantage que leur portée. L'armée de l'Air considérait effectivement le 20mm comme une arme de longue portée (raison pour laquelle il était installé comme arme défensive sur les LeO - un choix qui ne s'avèrera pas particulièrement heureux), mais cela ne veut pas dire qu'elle avait raison !

En ce qui concerne les 13.2, il faudrait que je me replonge dans mes notes, mais je me souviens que la question a été évoquée à un moment, le problème étant l'approvisionnement en armes et en munitions (il s'agissait d'armes belges, si ma mémoire est bonne). Pour les H-81 / P-40 des lots suivants, les armes de capot pouvaient être indifféremment des 7.5 ou des 13.2. Je pense que la France serait passée aux 12.7mm.
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Sam 3 Mar 2012 - 23:38

merci à louis Capdebosc pour sa réponse, je n'avais pas pensé à la synchronisation sur le pas de l’hélice mais c'est évident car le tir est à travers l'hélice.
Le 20mm de défense sur les LeO pas un choix heureux pourquoi?

Merci

Vincent
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Louis Capdeboscq
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Ven 9 Mar 2012 - 8:25

Les messages concernant cette dernière question ont été envoyés ici:
http://atf40.forumculture.net/t4525-armement-de-defense-du-leo
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avz94
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MessageSujet: Re: Curtiss H-75A   Lun 12 Mar 2012 - 22:49

Bonsoir

voici deux articles sur l'armement des avions parus dans "La Science et la Vie", le premier en décembre 1939 et le second en mai 1940.

1) L'armement des avions a, lui aussi , été profondément transformé. Sur les monoplaces de chasses, la simple mitrailleuse tirant à travers l'hélice est devenue très insuffisante. Par suite des vitesses élevées et du temps relativement important qui est nécessaire pour l'exécution des changements de route, le pilote ne dispose pour exécuter sontir, au cours d'une attaque, que d'un temps extrêmement court; pour que le tir soit efficace, il est donc indispensable que le monoplace de chasse dispose d'une puissance de feu considérable. Aussi ces appareils sont-ils munis de 4 à 8 mitrailleuses.L'une peut tirer à travers l'axe du moteur; 1 ou 2 mitrailleusestirent, au moyen d'un dispositif de synchronisation, à travers l'hélice; des mitrailleuses supplémentaires sont encore placées à poste fixe dans les ailes. On imagine la rafale quepeut envoyer un tel engin, pendant une période très brève il est vrai.

Pour augmenter encore l'efficacité du tir, des canons sont installés également sur les avions de chasse et de combat. Ce sont, en général des armes d'un calibre de l'ordre de 20mm à tir rapide. Le montage de canons avait déjà été essayé pendant la guerre précédente. La difficulté est évidemment l'absorption de la réaction du départ du coup. Elle est résolue par le moteur-canon. En France, les moteurs Hispano-Suiza qui équipe nos monoplaces de chasse sont, pour la plupart, des moteurs-canons.

2) Dans un combat aérien, les avions modernes, surtout les avions de chasse, du fait de leur vitesse élevée, ne se trouvent à distance convenable et en position de tir efficace que pendant un temps très court, de l'ordre de quelques secondes au maximum. Pour accroitre, dans ces conditions, la probabilité d'atteindre l'adversaire, il est nécessaire de doter les appareils de combat d'armes automatiques ç grand débit, tirant des projectiles à effet destructif considérable. C'est ainsi que les obus à fusée extra-sensible que lancent les canons d'avions actuels sont capables d'assurer la mise hors de combat de l'adversaire après un seul impact, même si la partie touchée n'est ni le moteur, ni l'hélice, ni le pilote. Cet accroissement de l'efficacité du projectile entraîne, par compensation, non seulement une diminution appréciable de la cadence de tir, mais aussi des sujetions nouvelles quant à la disposition de l'armement, compte tenu de son poids et de l'effet de reculde l'arme qui augmente avec la vitesse initiale et le poids du projectile. A bord d'un multiplace de combat moderne, l'armement en mitrailleuses légères vient compléter et renforcer les armes automatiques de plus gros calibre, en battant tous les angles morts par où l'ennemi pourrait conduire des attaques avec chance et succés.

Alors qu'il y a une dizaine d'années, les avions n'étaient armés que de mitrailleuses de petit calibre, de 7,5 à 11mm, tirant des balles pleines, les avions modernes sont de plus en plus équipés d'armes automatiques lourdes, de 13mm à 25mm voire 37mm, tirant des projectiles explosifs à fusées percutantes extra-sensibles.

Les balles pleines de petit calibre, tirées sur un appareil ennemi, ne sont, en effet, efficaces que lorsqu'elles touchent le personnel ou une partie vitale de l'avion, telle que le moteur, l'hélice, etc. Les trous qu'elles peuvent faire dans le revêtement des ailes et de la carlingue sont pratiquement sans danger. Or le contour apparent des parties vitales d'un avion ne couvre qu'une fraction très réduite, de l'ordre de 2,5%, du contour apparent total, de sorte que la probabilité de mise hors de combat est faible; de plus, la vitesse des projectiles de petit calibre diminue assez rapidement le long de la trajectoire, et leur force vive (qui n'est déjà pas grande à cause de la faible masse de ces projectiles), devient rapidement insuffisante pour détériorer les parties vitales un peu résistantes. C'est pourquoi la distance maximum de tir efficace à balle pleine entre avions n'est que de l'ordre de 200 mètres.

Les projectiles explosifs, surtout ceux dont le calibre est égal et supérieur à 20mm, sont, au contraire, efficaces même lorsqu'ils touchent seulement le revètement de l'avion. Comme c'est la surface totale de l'avion qui constitue la cible efficace pour un projectile explosifs, la probabilité d'atteinte est beaucoup plus grande que dans le cas des balles pleines, et la distance maximum de tir efficace entre avions peut être ainsi portée à 800 mètres.

Les mitrailleuses de petits calibres, tirant les balles pleines, rachètent, dans une certaine mesure, leur infériorité par rapport aux mitrailleuses lourdes ou canon automatiques par plusieurs avantages.

D'abord leur cadence de tir est nettement plus élevée: 800 à 1 200 coups/mn, contre 280 à 500 coups/mn pour le canon de 20 mm; 180 coups/mn environ pour le 25 mm; 120-140 coups/mn pour le 37 mm. D'autre part, leur faible poids, de l'ordre de 9 à 12 kg, contre 52 kg pour le canon Madsen de 23 mm par exemple, permet d'en emporter plusieurs à la place d'une seule mitrailleuse lourde, ce qui accroit d'autant la cadence globale du tir et autorise, en outre, la concentration du feu de plusieurs de ces armes à grand débit sur un même but.

Les munitions des mitrailleuses légères sont également beaucoup plus légères : 28 g pour une cartouche de 7,5 mm contre 250 à 300 g pour la cartouche de 20mm et 600 à 700 g pour la cartouche de 25 mm, de sorte qu'on peut en emporter une provision beaucoup plus grande.

Enfin, la faible réaction au départ du coup permet de monter ces mitrailleuses dans des tourelles ayant un champ de tir très étendu, alors que les mitrailleuses lourdes, au recul puissant, sont généralement fixes et leur pointage est effectué avec l'avion lui-même utilisé comme affût.

Cordialement
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